23 Марта 2011

какой привод лучше?Начну с того, что выражение "больше нравится" в данном случае - это, скорее всего, или недостаточный опыт езды на других видах привода, или просто владение приемами вождения, применимыми для классики (в дальнейшем ЗП) при полных "непонятках" в отношении переднего (в дальнейшем - ПП) и полного привода (в дальнейшем - 4х4).
Давайте сразу опустим провокационные вопросы, типа, "а почему BMW и Mercedes...", "а почему в Formula1..." и "а вот я ездил на Mazda RX7...". Для всего есть свои объяснения, но мне в настоящий момент представляется более важным не размышления на тему традиционности, климатических условий использования, более технологичного распределения мощности и веса по осям, а простое сравнение среднестатистических автомобилей, на которых большинство наших граждан "бороздят просторы" любимой и не очень любимой Родины.
Начнем с технических вопросов. Выдумывая передний привод, пытливый ум изобретателя руководствовался не конструкторской манией, а пытался одним махом решить сразу несколько задач. Мне представляется, что Некто однажды заметил сивого мерина, впряженного впереди телеги и задумался: "А ведь действительно! Почему лошадь имеет столь авангардное местоположение, а не толкает повозку сзади?". Найдя ряд причин, не относящихся к нашему вопросу, как например, явное неудобство кучера хлестать впалые бока кобылы и отсутствие другого рулевого управления, кроме вожжей, Некто вдруг осознал, что толкаемая сзади повозка будет постоянно уезжать в кюветы, тогда как, привязанная сзади, в точности повторяет траекторию своей "одной лошадиной силы". Дальнейшие размышления над этим вопросом, применяемые уже в отношении автомобиля, привели к еще более интересным находкам. Перевод привода с задней оси на переднюю позволил развернуть мотор поперек отсека, сделав машину более компактной, уничтожил на корню тяжеленные кардан и задний мост с полуосями и громоздким редуктором, заменив его на легенькую балку с парой амортизаторов и незатейливыми ступицами, а гениальное решение по совмещению рулевого управления, тяги и подвески в "одном флаконе" с помощью подоспевших "макферсонов", реечных рулевых механизмов и шарниров равных угловых скоростей добавило уверенности в правильности выбора - автомобиль стал более легким (а, следовательно, - более динамичным и экономичным при той же мощности двигателя),- более простым, а главное более дешевым в производстве. Сравните опостылевшие и настрявшие в зубах, но в отличие от экзотических "вайперов" и "ZX300", до боли родные "зубилу" с "шестеркой" и вы будете вынуждены признать, что последняя намного сложнее, напичкана громоздкими агрегатами и "лишними" железяками. Поэтому, будь вы влюблены в "классику", как Ромео в Джульетту, но спорить с аксиомой, что простота конструкции предопределяет ее "повышенную" надежность, не стоит. Меньше деталей - меньше причин для ремонта. Вздымания фанатиками ЗП рук к небу с воплями, что наши переднеприводные машины на самом деле дороже "классических", а их износостойкость тоже далеко не впечатляет временными параметрами и способностью противостоять суровой эксплуатационной действительности, возможно и имеют право на жизнь, но это уже аргументы из несколько другой области - убогой организации и невыносимого качества отечественного производства.
Однако, подавляющее большинство автолюбителей отличаются стойкой ненавистью к изучению внутренностей машины, упорным нежеланием лезть под капот и, тем более, под брюхо своих оседланных металлических лошадок, предпочитая рассматривать футбол или новости по телевизору, а не нагромождение грязных, отвратительно пахнущих железяк с непонятным назначением. Поэтому развитие конструкторской мысли их беспокоит не больше, чем австралийских аборигенов - заморозки в Удмуртии.
Соответственно, проблема - какая ось придает машине поступательное движение, является для многих миллионов "потребителей автомобилей" абсолютно несущественной с технической точки зрения, и машина, как правило выбирается по совершенно иным критериям - цена, потребление горючего, компоновка кузова, дизайн, мощность и т.д.
При всем равном, большую роль играет управляемость машиной и ее приспособленность к дорожно-климатическим условиям данного региона. Даже упрощенное знакомство с географией позволяет сделать неутешительный вывод, что за исключением жителей России, Канады и нескольких скандинавских стран, остальное население земного шара разместилось на территориях, где выпадение снега и гололед рассматриваются, как экзотика или стихийное бедствие. Так как это обстоятельство предопределяет круглогодичную бесшабашную езду по дорогам, с которыми колеса машин имеют максимально возможное сцепление, то явно лучшие ходовые качества, устойчивость и проходимость машин с передним и, особенно, с полным приводом на льду, снегу и раскисшему чернозему воспринимаются, как ненужные.
И, наконец, имеется еще одно обстоятельство, стоящее несколько особняком от предыдущих - это техника управления. Причем, применительно к нашим климатическим и дорожным условиям данные параметры являются, пожалуй, основными в выборе автомобиля. С этой точки зрения "классика" имеет одно преимущество - научиться управляться с ЗП в заносах, при экстренных торможениях и других "нештатных" ситуациях значительно легче, чем с ПП и, тем более, с 4х4. Действительно, ПП при куда больших возможностях в скоростном управлении требует от водителя умения отбрасывать очевидное и производить действия, которые на ЗП неизбежно привели бы к беде. Не так-то просто научиться нажать на газ, когда все внутренности требуют снять ногу с акселератора и перенести ее на тормоз, или крутить руль в совершенно противоположном здравому смыслу направлении. В основном именно это обстоятельство - недостаток навыков и слабая психологическая коммуникабельность и порождает несокрушимую стойкость "классиков" в любви к своей компоновке, дополненную не выдерживающими элементарной критики замечаниями, что "на классике лучше тормозить передачами" или "при экстренном торможении ПП глохнет". Я бы еще принял к сведению аргументы, что недостатки ЗП при езде в "суровую зимнюю пору", например, компенсируются использованием хорошей зимней резины, если бы установка соответствующих колес на ПП была технически невозможна. А так - разница сохраняется.
В заключение несколько слов о 4х4. Не буду распространяться о фантастической надежности и комфортабельности Subaru, подкрепленных соответствующей ценой, проходимости "джипов" и "Нив". Полный привод - машина на любителя. Она сложна, как в техническом исполнении, так и в управлении, дороже, потребляет больше топлива, имеет худшую динамику и не выделяется преимуществом при езде на асфальте. И хотя, конечно, некоторые параметры этих машин совершенно недостижимы для ПП и, тем паче, для "классики", все же большинству граждан больше по душе "золотая середина", находящаяся ближе к заднему или переднему бамперу.
И последнее. Как-то я прочитал в конференции ВАЗ "классика" - Здесь 'а не любят, потому, что он наезжает на "классику"-Действительно, я несколько раз писАл, о том, что "классические" машины (впрочем, как и "зубила", включая якобы новые модели 2110) безнадежно устарели, как морально, так и физически. Это было опубликовано по поводу ваших советов новичкам по приобретению тех или иных машин. От своих слов я не отказываюсь, но признаю, что во многом вы правы -- в наших современных условиях люди поставлены в рамки принуждения покупки отечественных устаревших машин, т.к. они, в отличие от иностранных автомобилей, намного дешевле, имеют более-менее налаженный сервис и огромный рынок недорогих запчастей. В этих условиях вопросы комфорта и технические характеристики, естественно, уходят на второй план - денег мало, а ездить надо. В то же время, постоянно возникающий вопрос - "классика" или "зубило" - приводит к появлению постоянных противоречий и нападок друг на друга. Повторяю, я считаю, что и то, и другое - давно спетая "лебединая песня" нашей автопромышленности, но если из двух зол надо выбрать меньшее, то выбор, за исключением незначительной разницы в цене, все же очевиден.
Хотя бы из-за привода колес :).

 

Страхование


Посмотреть все статьи